Velo-Revoluția

• Foto

Alex Redes se mandreste ca bicicleta sa are un cadru facut manual de designerul italian Fran����cesco Paduano >Foto Robert David

• 
• 

Cei care au trecut pe lângă Arcul de Triumf din București în 22 septembrie, la ceas de seară, au avut o revelație, asta dacă nu cumva o știau deja. Bicicliștii există și nu mai pot fi ignorați! Lăsând la o parte tonul profetic, ar trebui spus că în acea zi s‑a desfășurat cea mai importantă defilare pe biciclete din România, la care au participat peste 800 de bicicliști. Evenimentul – numit „O zi fără mașina mea în orașul meu“ și organizat de Asociația „Bate șaua să priceapă iapa“ ce militează pentru drepturile bicicliștilor din România – a marcat încheierea Săptămânii Europene a Mobilității. Cum era de așteptat, defilarea a stârnit controverse, pentru că, spun organizatorii, nici autoritățile, nici șoferii și nici pietonii nu sunt pregătiți pentru marea revelație: Bicicliștii există și nu mai pot fi ignorați!

FORMA ȘI FONDUL. Discuțiile au pornit de la hotărârea Primăriei Capitalei de a închide, pe parcursul marșului, traficul rutier pe Șoseaua Kiseleff, între Arcul de Triumf și Piața Victoriei, pentru a evita orice incident. Dragoș Bucurenci, unul dintre cei mai cunoscuți ecologiști din România (conduce Asociația MaiMultVerde), spune pe blogul personal că măsura luată de primărie este „un abuz“, pentru că scopul manifestării era tocmai promovarea conviețuirii în trafic a mașinilor și bicicletelor.

Pentru că numărul bicicliștilor, ce s‑a majorat de patru ori în ultimii doi ani, ajungând până la 10.000 doar în București – conform unei estimări făcute de Ștefan Bradea, manager proiecte la MaiMultVerde –, continuă să crească cu cel puțin 100 pe zi, potrivit Federației Bicicliștilor din România.

Și asta în ciuda faptului că pistele de bicicletă au fost amenajate doar de formă, ca urmare a directivelor Uniunii Europene – după cum recunoaște Ion Dedu, directorul Direcției de Transport, Drumuri și Sistematizarea Circulației din cadrul Primăriei Capitalei – sau că în master planul de transport al municipiului București bicicleta e trecută cu 0% în totalul călătoriilor. Nici legislația nu e suficient de „motivantă“ în ceea ce privește acest „mijloc de locomoție“, crede Ștefan Dinculescu, unul din cei doi fondatori ai primului centru de închirieri de biciclete din București, Raitabike. Procedura de amendare a șoferilor care parchează pe pistele de bicicletă, de exemplu, este extrem de greoaie, pentru că polițiștii trebuie să înmâneze personal amenda respectivilor șoferi, neputând să o trimită prin poștă, ca în cazul altor infracțiuni rutiere. Din această cauză, spune Dinculescu, la capitolul biciclete încă suntem „în faza de trendy și hobby“.

Un hobby care poate să fie, însă, extrem de costisitor, după cum o demonstrează Ionuț Ștefănescu, mecanic la retailerul de biciclete ­BikeXpert, care a investit în două Mountain Bike‑uri și o cursieră peste 10.000 de euro. Numai cursiera, o Cervelo R3 SL, l‑a costat 7.200 de euro. Ștefănescu susține că este singurul român care deține o astfel de bicicletă (ce cântărește doar 6,4 kg, fiind una din cele mai ușoare din lume), model cu care spaniolul Carlos Sastre a câștigat Turul Franței în 2008.

DETALIUL ȘI DIFERENTA. Ștefănescu nu e nici pe departe singurul velopasionat. Alecs Redeș, inginer de sunet la un studio de înregistrări, a investit 16.000 de euro în cele cinci biciclete ale sale – Paduano Bruto, Orange Subzero, Orange Clocwork, Dahon Jetstream P8 și un Pegas modern. Ca o paranteză: bicicletele, în special cele făcute din bucăți, își iau numele de la cadru, care este cea mai importantă piesă din angrenaj. Nu este o întâmplare că bicicleta sa de suflet este Paduano Bruto, care are un cadru special, făcut din aliaj de titan cu doar 3% aluminiu și carbon (o combinație neobișnuită la biciclete, făcute în general din aluminiu), pe care Redeș l‑a cumpărat cu 4.000 de euro direct din Italia.

Designerul cadrului, Francesco Paduano, recunoscut ca maestru al sudurii din titan, face șase modele de cadre, pe care le lucrează manual, motiv pentru care livrează anual doar în jur de 200 de bucăți – al lui Redeș este al 21‑lea cadru din modelul Bruto, așa că are toate motivele să se laude cu el. Detaliile de acest tip – semnătura designerului, piese în ediții limitate sau materialele rare din compoziție – înseamnă extrem de mult pentru pasionați și justifică, în opinia lor, diferența de preț (Paduano Bruto l‑a costat pe Redeș 8.400 de euro – mai mult, precizează el, decât mașina personală).

Mihai Voicu, un tânăr antreprenor care deține, împreună cu tatăl său, firma Deno Ingredient, ce consiliază și asistă oameni de afaceri norvegieni care vor să investească în România, e pasionat de biciclete din copilărie. Prima bicicletă „adevărată“, cum o numește el, și‑a cumpărat‑o în 2004. Atunci a început nebunia „proiectelor“, cum numește el achiziționarea fiecărei biciclete în parte, pentru că, de fapt, fiecare vehicul este făcut din bucăți cumpărate din diverse țări și de la diverse firme, pe care le asamblează chiar el. Un astfel de proiect poate dura luni și se poate ridica la câteva mii de euro. „Sunt încă un investitor timid“, spune Voicu, ce a investit peste 4.000 de euro în cea mai scumpă bicicletă a sa – un Mountain Bike pentru down hill (coborâre pe munte) – pe care a făcut‑o în opt luni (cinci luni a așteptat cadrul – cea mai importantă piesă – comandat în SUA).

BUSINESSUL ȘI PASIUNEA. În afară de banii pentru bicicleta în sine, pasionații cheltuiesc și pe echipamente, scaune pentru copii, suporturi pentru bidoane de apă, coșuri și alte accesorii indispensabile unui adevărat ciclist. Nu e astfel de mirare că afacerile legate de biciclete au luat avans. Proprietarul BikeExpert, Mircea Florescu, spune că businessul lui a crescut în fiecare an, din 2006, cu peste 50%, cu o singură excepție: 2009, când pe primul semestru vânzările au fost la același nivel cu anul trecut.

Criza își spune cuvântul, motivează Florescu, explicând că cei care nu‑și permit (cea mai ieftină bicicletă la BikeExpert costă 1.500 lei) apelează la alternative mai ieftine – modele sub 100 de euro –, închiriază biciclete de la centrele specializate sau profită de programe gratuite precum „La pedale“ – primul bike‑sharing fără taxă din România, înființat de asociația Green Revolution și Primăria Sectorului 1. Vânzările celui mai mare producător local de biciclete, care face modele accesibile ca preț, au crescut, în primul semestru al acestui an, cu 15% față de 2008.

Și centrele de închiriere au observat o creștere a cererii de biciclete în primele șase luni din 2009. De la începutul anului, Cicloteque, centru bucureștean deschis în vara anului trecut, a înregistrat de două ori mai multe închirieri în medie pe lună. Fondatorul Raitabike, Ștefan Dinculescu, a mai observat un lucru interesant: tot mai multe firme au început să închirieze biciclete pentru team buildinguri, preferând să‑și relaxeze angajații cu câte‑o plimbare pe două roți.

Au început să câștige popularitate și competițiile de specialitate: poți să‑ți dai seama, confirmă atât Ștefănescu, cât și Voicu, și după numărul în creștere al celor care se înscriu în concurs chiar dacă nu au bicicleta potrivită și se ambiționează să treacă linia de sosire. E un semn că au luat „microbul“: data viitoare vor veni, cu siguranță, cu o bicicletă mai bună. Pentru că o bicicletă e perfectă doar până o descoperi pe următoarea.

Bicicleta, în cifre

Apariția pistelor dedicate și a centrelor de închiriere i‑au făcut cel puțin pe bucureșteni să utilizeze tot mai mult bicicleta, lucru care se reflectă atât în vânzări, cât și în numărul din ce în ce mai mare al clienților centrelor de închiriere.

• 1.000 Numărul bicicletelor care circulă zilnic pe străzile din București, potrivit Federației Bicicliștilor din România, înființată în anul 2007.
• 15% Procentul cu care au crescut veniturile celui mai mare producător autohton de biciclete, DHS, în primul semestru al acestui an, comparativ cu perioada similară din 2008.
• 2.500 Numărul celor care au închiriat biciclete de la Raitabike în primul an de funcționare. Centrul de închirieri – primul din București – a fost deschis, în martie 2008, cu o investiție de 25.000 de euro.
• 5.500 Utilizatorii înregistrați de Cicloteque (centru de închiriere deschis cu sprijinul UniCredit Țiriac Bank în august 2008) la care se adaugă și 1.500 de abonați. Încasările acoperă, deocamdată, doar 50% din cheltuielile lunare ale clubului (5.000 de euro), restul fiind suportate de banca parteneră.

Piesă cu piesă

Istoria bicicletei începe în urmă cu peste 600 de ani, când Leonardo da Vinci schițează un model de vehicul cu două roți, asemănător bicicletei de azi. A fost nevoie, însă, de 400 de ani pentru ca schițele să prindă viață.

1817 Baronul neamț Karl von Drais construiește, în Mannheim, prima bicicletă, pentru a se deplasa pe aleile grădinii regale. Numită și „mașina megătoare“, bicicleta era făcută din lemn și avea două roți egale, cu ghidon la cea din față. Fără pedale, lanț și frâne, bicicleta funcționa mai degrabă ca o trotinetă ce trebuia împinsă pentru a rula.

1837 Pierre Michaux inventează bicicleta tip velociped (picior iute – lb. latină). Făcut tot din lemn, acest model vine cu ceva nou: pedale fixate direct pe roata din față, ceva mai mare decât cea din spate. Mersul pe această bicicletă, mai ales pe drum de țară, era însă foarte incomod, de unde și numele de „zdruncinător de oase“.

1865 Fierarul scoțian Kirkpatrick Macmillan, considerat fondator al ciclismului modern, implementează pedalele, care permit ca bicicleta să poată fi propulsată, pentru prima dată, fără ajutorul altor persoane.

1870–1890 Apare prima bicicletă „oficială“: un vehicul din metal, cu roți prevăzute cu cauciuc. Între roți nu exista lanț, iar pedalele și șaua erau fixate pe roata din față, mult mai înaltă decât cea din spate. Modelul – care face senzație în anii 1880–1890, deși prețul bicicletei echivala cu salariul mediu pe șase luni al unui muncitor – e destul de periculos, pentru că la fiecare obstacol sau oprire bruscă se răsturna în față. Pentru eliminarea acestui risc e inventată bicicleta cu roata mare în spate.

1871 Viarengo de Forville, consul al Italiei la Nantes, prezintă primele două biciclete ce dispun de toate elementele vehiculului modern: cadru, pedale cu mișcare circulară plasate între roți și transmisie pe roata din spate, în continuare mai mare decât cea din față.

1887 Medicul veterinar irlandez John Boyd Dunlop revine la modelul cu două roți egale, aducând în plus pedalele legate cu lanț. Mai mult, a schimbat cauciucurile cu pneuri (el fiind și cel care a inventat pneurile pentru automobile și care a înființat, în 1890, compania producătoare de pneuri Dunlop). Se formează „Liga americană a oamenilor pe roți“, ce există și azi sub numele de „Liga Bicicliștilor Americani“.

1916 Ia naștere prima companie specializată în producția de biciclete, Arnold&Schwinn, devenită din 1960 Schwinn Bicycle Company.

1929 Charles Lidberg inventează bicicleta cu apărători la roți, Lindy. Bicicletele devin accesibile ca preț, iar câțiva ani mai târziu, compania Sears creează un model special pentru copii, numit „Black Hawk“. Din 1966 bicicletele sunt realizate din metale foarte ușoare precum crom și aluminiu.

1960–1970 Compania Schwinn construiește și per­fecționează bicicletele cu mai multe viteze, marcând începutul diversificării pe tipuri a bi­cicletelor, în funcție de activitatea pentru care au fost create: city bike, destinată traseelor urbane, cum ar fi mersul la serviciu sau la cumpărături; trecking bike, pentru drumeții în afara orașului; road bike, pentru cursele pe șosea; mountain bike, pentru drumuri accidentate; BMX, pentru trick‑uri de tipul săriturilor; cruiser sau choper – bicicleta retro de paradă.

Velo‑cuture

Intuind potențialul de accesoriu la modă al bicicletei, designerii au inclus‑o în lista lor de priorități încă de acum doi ani, când își lansau colecțiile pentru 2008.

Chanel 12.695 $
Dragostea pentru sport a creatoarei de modă Coco Chanel – primul designer ce a creat hai­ne „sportive“ pentru femei, introducând în vestimentația curentă jerseul – a fost celebrată printr‑un accesoriu special lansat odată cu colecția primăvară/vară 2008: o bicicletă ergonomică cu opt viteze. Lansată în ediție limitată, bicicleta – un produs „handmade“ din aluminiu, cu piele matlasată și logoul casei – costă 12.695 $.

Hermes 3.000 $
Casa franțuzească și‑a pus anul trecut semnătura portocalie pe o bicicletă din oțel inoxidabil făcută de producătorul olandez specializat Batavus. Practic, bicicleta Hermes e o replică mai prețioasă a unei biciclete Batavus de 800 de dolari. Mult mai prețioasă: inserțiile de piele cusute meticulos pe șa, pe mânere și pe o porțiune din cadru au săltat prețul bicicletei la 3.000 $.

Rowley 1.200 $
Creatoarea americană Cynthia Rowley și‑a lansat colecția limitată de biciclete – în culori vesele cu accente florale – pe catwalk, odată cu colecția de primăvară 2008, prezentată la New York. Întrebată de ce a creat biciclete, Cynthia a răspuns: „din egoism“ (pentru că pedalează mult prin New York, a vrut o bicicletă personalizată). O bicicletă Cynthia Rowley costă 1.200 de dolari.

Gucci 3.400 $
Casa de modă italiană a lansat o bicicletă cu accesorii din piele inscripționate cu logoul Gucci la Olimpiada de la Beijing. Concepută în stil olandez și accesorizată complet, bicicleta Gucci este disponibilă la 3.400 de dolari, însă există și variante mai ieftine, până în 1.500 de dolari.

Fendi 9.500 $
În luna iunie a acestui an, revista „Vogue“ prezenta bicicleta Abici Amante lansată de Fendi înainte cu o lună în două versiuni: la 5.900 $ (cu accesorii precum portchei, husă pentru lanțul de bicicletă și husă pentru GPS și o geantă detașabilă ce costă, singură, 975 $) și la 9.500 $ (accesorizată cu o gamă completă de genți din piele detașabile).

Pimp my bike

Andrei Iliescu, un tânăr de 24 de ani care nu are nici o legătură cu fostul președinte al României, a intuit că pasiunea românilor pentru biciclete se va transforma într‑un fenomen, așa că a „pus‑o“ de‑un business: recondiționarea de biciclete importate din Olanda și Elveția. În mai puțin de un an, a făcut un profit de peste 3.000 de euro.

1) Inițierea. Ideea a început să prindă contur în timpul unei vizite pe care Andrei a făcut‑o în Elveția anul trecut, împreună cu tatăl său. Acolo s‑a îndrăgostit de bicicletele clasice de oraș. Când s‑a întors în țară, a luat legătura cu câteva persoane despre care auzise că aduc biciclete nefolosite din „cimitirele“ din Olanda și Elveția.

2) Meseria. De „me­ș­terit la biciclete“, după cum se exprimă Iliescu, s‑a apucat în urmă cu doi ani. Tatăl său îi adusese din Elveția o bicicletă, pe care el a vrut să o aducă la o stare mai bună. A început astfel să umble din atelier în atelier – „Stăteam și mă uitam la ce fac băieții de acolo și astfel am furat meserie“.

3) Profitul. După ce a terminat de restaurat prima bicicletă, a ieșit la plimbare cu ea prin parcul Herăstrău. S‑a întâlnit cu câțiva prieteni cărora le‑a plăcut foarte mult. A primit comandă după comandă „până când aproape toți prietenii mei au avut biciclete făcute de mine“, spune Iliescu. Până acum a vândut 30 de astfel de biciclete, cu un preț mediu de 150 de euro, din care profitul este de peste 100 de euro/bucată.

4) Regulile. Cea mai scumpă bicicletă recondiționată de Iliescu a fost cumpărată cu 300 de euro. Prețul e stabilit în funcție de timpul necesar recondiționării (în medie o săptămână), de investiția necesară și de prețul de magazin al res­pectivului model, pentru că, spune Iliescu, bicicleta recondiționată „nu va depăși niciodată jumătate din prețul de magazin“.

5) Planul. Deocamdată, recondiționarea de biciclete este, pentru Iliescu, doar o îndeletnicire care îi aduce niște bani. Transformarea sa într‑un business adevărat ar presupune o investiție pe care Andrei nu este dispus să o facă, pentru că planurile lui încă depind de fiecare bicicletă vândută.