Cât valorează o mașină de epocă?

• Foto

Mecanicii Oldtimer Studio lucreaza la renovarea unui Jaguar XK 150 DHC, 1961, pe care Ionescu il evalueaza la 120.000 de euro >Foto Laszlo Raduly

Nu au ABS, aer condiționat sau computer de bord, iar proprietarii lor plătesc o avere în schimbul luxului de‑a le scoate de câteva ori pe an la drum (și asta doar în zilele cu soare). Însă toți sunt de acord că merită: „Ai sentimentul că plutești într‑o altă lume“, descrie Radu Merică, șef al Țiriac Holding între 2001 și 2005, călătoria cu o mașină de epocă. E un pasionat al automobilelor retro, deținând două modele Jaguar: un E Type din 1968 și un MK2 din 1962.

Care nu înseamnă aproape nimic pe lângă cele aproximativ 20 de mașini ale fostului său patron, Ion Țiriac: „Un Citroën din 1934; un Ford Mustang cumpărat prin ’64, vândut și recuperat ulterior de prieteni, care i l‑au dăruit când a împlinit 60 de ani; un Ferrari cumpărat de la Boris Becker, pe care a dat foarte pu­țin“, enumeră Merică.

El și Țiriac sunt doar două exemple de oameni de afaceri pasionați de mașinile de epocă; în România există, de altfel, mai multe cluburi dedi­cate proprietarilor, cel mai cunoscut din­tre ele, Retromobil Club, numărând 200 de membri. De ce investesc oamenii în ma­șini de epocă? „Valoarea lor crește mai re­pede decât aurul. Cu cât sunt mai vechi, cu atât devin mai valoroase și mai pre­ți­oase“, explică Cristian Stoian, vice­pre­șe­dinte Retromobil Club.

Însă pentru ca vechiturile să se transforme în bijuterii este nevoie ca cineva să le șlefuiască. Și asta e o oportunitate de care a profitat deja Ovidiu Ionescu, proprietarul celui mai cunoscut atelier de restaurare din România.

BUTIC-AFACERE. În atelierul din Balo­tești al Oldtimer Studio se lucrează fără întrerupere. Ovidiu Ionescu a deschis atelierul în 2000, într‑o fostă fermă de păsări, „dintr‑o pasiune nebună care transformă o rablă într‑o bijuterie“. Investiția inițială a fost de 900.000 de euro, iar dacă la început s‑a ocupat de restaurarea propriilor mașini, acum are atât clienți români, cât și străini (indicele e de 50%), majoritatea oameni de afaceri – și acesta e singurul detaliu legat de clienți pe care Ionescu se înduplecă să‑l spună: în businessul pe care‑l conduce discreția e crucială.

Din 2000 și până acum, la Oldtimer au fost restaurate peste 60 de mașini, multe produse între 1917 și 1975. Prin mâinile mecanicilor au trecut mașini rare fabricate de Alfa Romeo, Aston Martin, Ford, Jaguar, Mercedes, Lamborghini sau BMW, dar și câteva modele ARO, prima mașină românească de teren. Anul trecut, Oldtimer Studio, care înseamnă o echipă de 13 angajați, a avut o cifră de afaceri de 579.000 lei (136.643 euro) și un profit de 44.500 lei (10.500 euro).

În total, în 2009, au fost restaurate patru mașini, la care se mai adaugă încă opt restaurate parțial. Acum are în lucru 11 automobile, „de la restaurări totale la lucrări punctuale“, estimările financiare pentru acest an menținându‑se la nivelul celor din 2009. Cifrele nu te dau pe spate (e de trei ori mai rentabil, spune Ionescu, să repari mașini moderne). Ceea ce face Oldtimer se încadrează mai degrabă în categoria butic-afacerilor.

De fapt, principalul client al atelierului este chiar Ovidiu Ionescu, care are în stoc 70 de „mașini obosite, unele care se obțin foarte greu“, pe care le‑a strâns de‑a lungul timpului și care aparțin familiei și prietenilor. „Sunt proiecte de viitor pe care prefer să le vând când sunt finalizate“, explică antreprenorul. Marea parte a mașinilor sunt aduse din străinătate (Europa, Statele Unite și chiar Australia) – legea permite înmatricularea cu exceptarea de la euro norme a vehiculelor istorice.

Personal, Ionescu are șase automobile de epocă: trei mașini Jaguar (XK 150 din 1961, XK 120 Roadster din 1951 și XJC din 1975), un MGB V8 (1975), un BMW 327 Cabrio (1939) și un Mercedes 190 SL (1960). „Sunt genul «hard­ware», cumpăr o epavă, mă lupt să o fac nouă, și, după ce mă plimb cu ea un timp, o vând ca să iau altă fosilă“, mărturisește el. Dar până unde poate merge pasiunea pentru mașinile vintage și cât de costisitoare poate fi o bijuterie pe patru roți?

LA EXTREM. „Am avut un client care a cumpărat un Mercedes 190 SL cu 25.000 euro. Restaurarea a mai costat circa 35.000 euro – piesele și manopera. Iar procesul a durat opt luni“, răspunde Ionescu. Și acesta este un exemplu fericit – un BMW 327 Cabrio din colecția proprie se află în atelier de patru ani, iar procesul de restaurare va mai dura un an. „Valoarea finală va fi undeva la 95.000 euro, având în vedere că numai epava a costat 25.000 dolari în 2002, iar motorul a fost achiziționat cu o altă mașină pentru 12.500 de euro“, detaliază el.

De altfel, niciodată nu poți spune cu precizie cât va dura restaurarea unei mașini vechi, având în vedere că se refac atât caroseria și părțile mecanice, cât și interiorul și instalația electrică. Iar costurile nu se opresc aici, pentru că o mașină veche cere un altfel de tratament decât una modernă. „Mașinile istorice au un statut aparte. Sunt ca niște femei alintate, trebuie întreținute cu bani și lux“, explică vicepreședintele Retromobil, Cris­tian Stoian. Iar costurile sunt pe măsură – „media este de 5.000 euro pe an“, spațiul ideal în care trebuie păstrate fiind unul foarte uscat, fără praf și lumină.

În plus, fiind fabricate înainte de cel de‑Al Doilea Război Mondial, majoritatea mașinilor de epocă sunt scoase rar la drum. Elan Schwartzenberg, proprietarul City Park, care are o colecție de 14 mașini („cea mai ieftină“ fiind un IMS care a aparținut lui Nicu Ceaușescu și pe care Elan l‑a primit de la Țiriac și gașca de vânătoare, când a împlinit 40 ani), nu‑și scoate raritățile la plimbare decât în weekendurile cu vreme bună.

De altfel, el nu se consideră proprietarul mașinilor, ci „gardianul“ lor, pentru că vrea să le dăruiască, la un moment dat, fiului său. Elan nu face un secret din faptul că a lucrat cu Oldtimer, ca și Mirică, de altfel. „Prima mașină am restaurat‑o singur. Am lucrat cu manualele în față. E foarte challenging o asemenea activitate, mai ales că eram foarte tânăr, aveam 25 de ani. Te murdărești pe mâini de vaselină, miroși a benzină, te uiți la fiecare șurub“, adaugă fostul CEO al lui Țiriac.

Cu siguranță, însă, nici o mașină modernă nu i‑a oferit senzațiile pe care le‑a trăit inventariind șuruburi. „Acum toate mașinile arată ca turnate din fontă“, spune el, nici vorbă de sentimentul pe care l‑a simțit când a urcat prima oară într‑o mașină veche, un Rolls‑Royce: „un amestec de lemn, piele și crom, ca într‑o cabină de căpitan de vapor“.

BOLID VS OLDIES. Nu toate mașinile vechi au, însă, valoare. Pentru ca un ve­hicul să poată fi atestat, trebuie să fie într‑o stare tehnică și estetică corespunzătoare unui obiect de patriomoniu. Cristian Stoian admite că, așa cum se întâmplă cu orice obiect prețios, există riscul ca un colecționar să achiziționeze un fals. „Noi, la Retromobil, acordăm con­sultanță gra­tuită pentru cei care achi­ziționează mașini istorice. Trebuie, în primul rând, verificate registrul, diverse alte elemente, seria“, detaliază el.

În prezent, în România sunt atestate în jur de 500 de mașini de epocă, față de acum cinci ani când erau aproximativ 150. Iar numărul lor va continua să crească, mai ales că, explică tot Stoian, statul a încurajat deținerea lor acordând facilități fiscale. „Adică, pentru un vehicul istoric adus în România nu se plătesc taxe sau impozite“, explică el.

Cu toate acestea, Radu Mirică consideră că numărul colecționarilor este încă foarte mic – „românii își cumpără un bolid și sunt mulțumiți“. „Noi nu colecționăm nici măcar timbre, nu visăm, nu avem pasiuni. O mașină de colecție o iei cu 3.000 de euro – de exemplu un Mini Cooper din anii ’50–’60“, explică el.

Iar banii nici măcar nu mai contează, de la un moment dat – valoarea cumulată a celor două mașini pe care le deține acum se apropie de 100.000 euro; în rest a pierdut socoteala sumelor investite în ultimii ani în acest hobby. Și Schwartzenberg are un respect deosebit față de cei care preferă mașinile vechi celor moderne, care costă enorm, dar sunt fabricate în masă. „Un banal Mercedes sau un BMV nou costă 100.000 euro; cu 50.000 îți iei un vintage rar“, punctează el.

Poate că un Ferrari nou‑nouț îți fură ochii pe șosea. Însă un model din anii ’50–’60 îți mai fură și un zâmbet pe deasupra. Aveți șansa să vă convigeți pe 21 aprilie, când la București va avea loc retroparada primăverii la care, spune vicepreședintele Retromobil, vor participa 30 de mașini de epocă, „zece dintre ele de excepție“.

Lista scurtă

În prezent, în România sunt atestate în jur de 500 de mașini de epocă, față de acum cinci ani când erau doar 150, printre colecționari numărându‑se mulți oameni de afaceri. Anul acesta, prima paradă a mașinilor istorice va avea loc pe 21 aprilie la București.

1. Laurențiu Stratulat. Proprietarul distribuitorului de farmaceutice Relad, considerat cel mai mare investitor în mașini retro, deține, conform unor apropiați, o colecție de 25–35 de mașini de epocă.

2. Ion Țiriac. Al doilea cel mai bogat român, conform „Forbes“, are și el o colecție impresionantă de aproximativ 20 de mașini de epocă, potrivit lui Radu Merică, fostul șef al Holdingului Țiriac.

3. Elan Schwartzenberg. Proprietarul City Park are o colecție formată din 14 ma­șini – Mercedes, Volvo, Ford Mustang – despre care spune că o va lăsa moștenire fiului său.

4. Regele Mihai. Potrivit Retromobil, Regele Mihai are șase mașini istorice din Al Doilea Război Mondial. Cele mai multe au fost restaurate în propriul atelier din Elveția.

5. Radu Mazăre. Primarul din Constanța, recunoscut pentru pasiunea pe care o are pentru mașinile vechi, deține, potrivit informațiilor din piață, șase mașini de epocă, multe dintre ele vedete la paradele organizate în Constanța.

Cele mai scumpe

Cea mai scumpă mașină de epocă funcțională din lume e un Mercedes 300 SLR 722, evaluată la 33 mil. euro, aflată în muzeul mărcii. Însă în top 10 al celor mai scumpe mașini de epocă licitate până anul trecut cele mai multe poziții sunt ocupate de Ferrari, scrie money.ro.

>> 28,5 mil. $
Ferrari 250 GTO, lansată pe piață în 40 de exemplare în 1962. Mașina a fost ­cumpărată în 2008 de un busi­nessman britanic.

>> 24 mil. $
Lansat la Marele Premiu al Franței din 1954, modelul Mercedes W196 a fost campion mondial doi ani la rând. În anii ’90 a fost cumpărat de un om de afaceri francez.

>> 12 mil. $
Ferrari 250 Testa Rossa, lan­sată în ’57 în 22 de exemplare, a câștigat 10 din cele 19 raliuri la care a participat între ’58 și ’61. A fost vândută anul trecut prin licitație.

>> 10,8 mil. $
Ferrari 250 GT California Spyder, vândută de Sotheby’s, în mai 2008. Piesa a aparținut timp de 25 de ani actorului american James Coburn.

>> 9,3 mil. $
Ferrari 330 TRI/LM, apărut pe piață în 1962 ca variantă updatată a modelului Testa Rossa, a fost adjudecat cu 9,3 mil. dolari în mai 2007, la o licitație RM Auctions.

>> 8,7 mil. $
Bugatti Royale 41, construit în doar 6 modele în 1931, fie­care valorând atunci 42.000 de dolari, a fost ­vândut cu acest preț la o licitație Christie’s din 1987.

>> 7,2 mil. $
Shelby Cobra Daytona Coupé, modelul CSX2601 din care au fost fabricate, în 1965, doar șase exemplare, a fost vândut în vara lui 2009 la o licitație Mecum.

>> 5,6 mil. $
Alfa Romeo Tip B, model fabricat în șase exemplare special pentru Grand Prix‑ul de Formula 1 din 1932. Atunci, Alfa Romeo a dominat competițiile, câștigând cinci curse importante.

>> 4,6 mil. $
Bugatti 57S Atlante, auto­mobil descoperit în gara­jul doctorului Harold Carr, după moartea sa, a fost vân­dut la o licitație Bonhams Retromobile, în 2009.

>> 4,4 mil. $
Shelby Cobra Daytona Coupé, modelul CXS2287, primul autovehicul american care a învins mașinile Ferrari într‑o competiție desfășurată în Europa, a fost achiziționat în 2001.