Aurel Coandă

• Foto

Aeroportul Baneasa a obtinut in 2009 un profit de 4,8 mil. euro >Foto Mircea Restea

• 

După lupte seculare care au durat aproape trei ani, Compania Națională Aeroporturi București – rezultat al fuziunii dintre aeroporturile „Henri Coandă“ Otopeni și „Aurel Vlaicu“ Băneasa – și‑a început activitatea în februarie și mizează pentru 2010 pe o cifră de afaceri de 110 milioane de euro. Un nou nume, dar nu și un nou acționariat (înainte de fuziune, ambele aeroporturi erau controlate de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii (MTI) – cu un pachet de 80% – și Fondul Proprietatea – 20%), formulă pe care o regăsim și acum. Se mai schimbă, totuși, ceva? Totul și nimic. În lipsa unor răspunsuri oficiale la întrebările MONEY EXPRESS în legătură cu acest subiect, câteva posibile implicații.

PRO ȘI CONTRA. Pe atunci ministru al Transporturilor, Ludovic Orban anunța în iulie 2007 că Aéroports de Paris, compania‑administrator a aeroporturilor din capitala franceză, ar fi interesată să participe la privatizarea aeroporturilor din București, odată încheiată fuziunea Otopeni/Băneasa, proces demarat în luna martie a aceluiași an.

Orban mai amintea atunci și de avantaje precum eliminarea eventualei competiții dintre aeroporturi și constituirea unui pachet de acțiuni care să fie listat la bursă. În plus, cele două aeroporturi ar fi urmat să aibă o politică unitară de marketing, proiecte comune de dezvoltare a infrastructurii și costuri mai reduse.

Minunea a ținut ceva mai mult de trei zile, dar nu și destule.

Părerile sunt însă îm­păr­țite. În majoritatea țărilor europene, spune un fost director de marketing al TAROM care a dorit să rămână anonim, com­paniile low‑cost operează pe aeroporturi secundare – așa cum se întâmplă de exemplu în Marea Britanie –, model care crede că ar trebui aplicat și în cazul Otopeni/Băneasa. Totodată, fostul director ple­dează cauza menținerii concurenței între aeroporturi și dă ca exemplu compe­tiția londoneză dintre Heathrow, Stansted și Gat­wick – primele două administrate de BAA.

DECLINĂRI LA VIITOR. De la teorie la practică, relocarea pe Otopeni a operatorilor low‑cost e imposibilă în momentul de față și s‑ar putea concretiza abia în 2012. „În următorii doi ani, aeroportul își va moderniza fluxurile în conformitate cu Acordul Schengen, iar în iulie 2012 ar putea asigura o capacitate totală de prelucrare de 4.500 pasageri pe ora de vârf, putând prelua o mare parte din zborurile de pe Băneasa“, explica la sfârșitul lui 2009 Cătălin Radu, director general al departamentului de aviație civilă din cadrul MTI. Noul sistem aeroportuar ar urma să proceseze 75% din întregul trafic aerian al României, estimându‑se că peste șapte milioane de pasageri vor tranzita anul acesta Otopeniul.

Nici în declarațiile oficiale, nici pe pagina de Internet a aeroportului, nu se spune însă nici un cuvânt despre proiectul rămas în aer – la propriu – de extindere cu un nou terminal de pasageri al aeroportului Băneasa, pe care ar fi urmat să‑l construiască cei de la Blue Air. Până la un răspuns oficial, un exercițiu retoric: de ce ar mai avea nevoie de un nou terminal un aeroport al cărui trafic de pasageri s‑ar putea reduce considerabil?

Colateral, o eventuală limitare a activității Băneasa la avioanele mici ar putea avea ca prim efect o nouă creștere a prețurilor terenurilor din zona aeroportului – cei mai avantajați ar putea fi proprietarii care dețin terenuri chiar în apropierea aeroportului, dar pe care nu pot construi nimic în momentul de față, din cauza regulamentelor internaționale ce impun anumite restricții. S‑a vorbit la un moment dat și despre varianta unui al treilea aeroport care să deservească Bucureștiul, cel mai probabil în apropiere de Adunații Copăceni (Giurgiu), după cum anunța același ministru Orban încă din iulie 2008, ale cărui lucrări ar fi urmat să înceapă în iulie 2009.

TEREN PROPICE. Numai că Adunații Copăceni e în același timp și locul în care omul de afaceri Nelu Iordache, antreprenorul‑fondator al Blue Air, vrea să construiască anul viitor primul aeroport privat low‑cost din România, pe un teren de 200 de hectare. Miza acestei investiții e subliniată indirect de Gheorghe Răcaru, director de strategie și dezvoltare al grupului Romstrade, controlat de Nelu Iordache, care spunea într‑o discuție anterioară cu MONEY EXPRESS că businessul de administrare de aeroporturi este mai profitabil decât cel de operator aerian low‑cost.

E și unul dintre motivele pentru care Blue Air a concesionat anul trecut aeroportul de la Bacău, urmând să investească 45 de milioane de euro în lucrări de extindere și renovare. Spre deosebire de companiile aeriene, în cazul cărora profitul este de 1–5%, în cazul concret al aeroportului Otopeni marja de profit net ajunge la aproape 30%. Pe de altă parte, Băneasa a raportat pierderi în 2007 și 2008, trecând pe profit abia anul trecut.

O posibilă explicație ar putea fi însă falimentele MyAir și Sky Europe – care a lăsat găuri serioase în conturile aeroportului –, dar și încasările restante de la companiile low‑cost. Găuri care ar putea fi acoperite dacă s‑ar vinde o parte din terenuri. Aeroportul deține 200 hectare de teren – cât suprafața totală a proiectului comercial Băneasa, dezvoltat de omul de afaceri Puiu Popoviciu –, estimate în perioada de vârf a boomului imobiliar la aproape două miliarde de euro. Cu cât a scăzut între timp e greu de spus. Cert e că au rămas o miză importantă.

Modelul BAA

British Airport Authority (BAA) este unul din cei mai mari operatori aeroportuari din lume și administrează în prezent șase aeroporturi din Marea Britanie (Heathrow, Stansted, Glasgow, Edinburgh, Aberdeen și Southampton), plus unul din Italia (Napoli).

1. ÎN ACȚIONARI: BAA este deținută din 2006 de compania spaniolă Ferrovial, una din cele mai mari firme de construcții din lume.

2. ÎN REZULTATE: Cele șase aeroporturi din UK au fost tranzitate de 106,9 milioane pasageri, veniturile s‑au ridicat la 2,4 miliarde de lire sterline, în creștere cu 8% față de 2008, în timp ce EBITDA a depășit 800 milioane lire sterline. De precizat că 439 milioane lire sterline din totalul veniturilor provin din activitățile de retail.

3. ÎN TRANZACȚII: În decembrie 2009, BAA a vândut aeroportul Gatwick către Global Infrastructure Partners, pentru 1,5 miliarde lire sterline. Între 2005 și 2007, BAA a fost proprietara aeroportului din Budapesta, pe care l‑a vândut companiei germane HOCHTIEF.

4. ÎN TRAFIC: Companiile low‑cost aduc circa 20% din numărul pasagerilor care tranzitează aeroporturile BAA. Dintre toate, Stansted a avut cea mai mare creștere în acest sens, de la un milion de pasageri în 1991 la 22 milioane pasageri în prezent.

În câteva cifre

Marja de profit în administrarea de aeroporturi, de circa 30%, este cu mult peste cea din businessul companiilor aeriene (1–5%).

Sursa: Ministerul Finanțelor, www.wall‑street.ro